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Die Energiefrage

 
 
     
 

Dr. Martin Leonhard

Die Energiefrage - #51

Buchbesprechung: Eugen Diesel
«Jahrhundertwende, gesehen im Schicksal meines Vaters»

Diesel, insbesondere seinem Motor, wurde schon zur Wende zum 20. Jahrhundert ein nahes Ende vorausgesagt. Diese technisch pulsierende Epoche charakterisiert Eugen Diesel (1889 – 1970), der jüngste Sohn Rudolf Diesels (1858–1913), dessen Geburtstag sich dieser Tage zum 160. Mal jährt, zwei Weltkriege später im Jahr 1949, in der Rückschau auf die Zeit des berühmten Vaters in seinem Buch "Jahrhundertwende". Manch altes Argument begegnet uns heute einem Déjà-vu gleich in ähnlicher Form wieder. Diese Anknüpfungspunkte zur aktuellen Diskussion über Verbrennungsmotoren machen das Buch(10) auch heute noch lesenswert.

Die Idee zum Dieselmotor entstand aus einem Konglomerat an Bausteinen: Durch einen entfernten Onkel in Augsburg, bei dem Diesel aufwuchs, kam er eng in Kontakt mit der Mathematik.  Im Physikunterricht der Industrieschule lernte er das Prinzip des Kompressionsfeuerzeugs kennen, das durch extreme Kompression so hohe Temperaturen erzeugt, die dann brennbare Medien entzünden.  In den Vorlesungen von Professor Carl Linde an der Technischen Hochschule München lernte er 1878, dass die damals vorherrschende Dampfmaschine deshalb eine ineffiziente Maschine sei, weil sie nur ein Zehntel der Energie des Brennstoffs in verwertbare Energie umsetzte.  Der Franzose Sadi Carnot hatte bereits über 50 Jahre zuvor 1824 theoretisch beschrieben, welche Bedingungen eine Maschine erfüllen müsse, um einen deutlich höheren Wirkungsgrad zu erzielen, nur bauen konnte eine solche Maschine mit fast fünfmal größerem Wirkungsgrad lange niemand.  Eine weitere Motivation Diesels war es, einen nach unten skalierbaren Motor zu entwickeln, der es auch Handwerkern und kleinen Unternehmern erlaubte, mechanische Energie zu erzeugen.  Dampfmaschinen haben einen noch schlechteren Wirkungsgrad, je kleiner sie gebaut werden.  Dieser soziale Gedanke eines Motors für den kleinen Mann war eine der Haupttriebfedern Diesels für seine Arbeit, der selbst aus ärmlichen Verhältnissen kam.

Erfolgszweifel wegen des günstigeren Elektromotors

Sein erster Ansatz (1889), der eines Ammoniakmotors, misslang.  1892 meldet er das Patent an, das das Prinzip des Dieselmotors skizzierte.  Damals schien es, dass der Dieselmotor in der Herstellung zu teuer und auch zu spät gekommen sei, da seinerzeit bereits "der Elektromotor eingeführt [wurde], der dem kleinen Mann die Kraft billig zu liefern vermochte.  Erst nach dem ersten Weltkrieg begann der Dieselmotor auch die Kraftmaschine vieler Bauern, Handwerker und kleiner Gewerbetreibenden zu werden, wie es sein Erfinder erhofft hatte."(1)

Später war Diesel aufgrund von Berichten beunruhigt, dass auf direktem physikalisch-chemischen Wege Strom aus Steinkohle(2) zu gewinnen sei und seine Erfindung deswegen obsolet würde.

Heute, über hundert Jahre später, wird dem Verbrennungsmotor für das Automobil wieder sein Ende prophezeit.  Wenngleich sich der Elektromotor als unangefochtener Standardantrieb in jedem Küchengerät, Heimwerkerwerkzeug und vielen Handwerkermaschinen durchgesetzt hat, manche davon auch kabellos und akkubetrieben, so ist bei nichtstationären Anwendungen mit größerem Energie- und Leistungsbedarf der Verbrennungsmotor das Maß der Dinge.  Bezogen auf die Energiedichte ist die Batterietechnik heute (nur) um einen Faktor sechs besser als die damals schon bekannte Bleiakkumulatoren-Technologie.  Auch unter dem gesellschaftspolitischen Aspekt ist derzeit nicht absehbar, dass die vielbeschworene Elektromobilität für breite Schichten in naher Zukunft bezahlbar und damit sozial wird.

Von Vorwärts- und Panthersprüngen

Die Zeit vor 1900 beschreibt Eugen Diesel als Zeit vieler "elementarer Vorwärtssprünge", gekennzeichnet etwa durch den auf 324m steil aufsteigenden Eiffelturm, der zur Weltausstellung 1889 fertig wurde.  Den steilen Anstieg des Eiffelturms vergleicht Diesel mit dem Ansteigen auf hohe Drücke im Druck-Volumen-Zustandsdiagramm seines Dieselmotors.  Dem Jahr 1889 schreibt Eugen Diesel einen "fortschrittlichen Panthersprung zur Jahrhundertwende hin"(3) zu. Auf der Weltausstellung im Jahr 1900 in Paris erhält Diesel den Grand Prix für seinen Motor, 1910 auf der Weltausstellung in Brüssel den für den Diesel-Kleinmotor. Zur selben Zeit fuhr die Amundsen-Fram-Expedition mit einem Dieselmotor in die Antarktis.

Angriffe auf Diesel nützen dem Ausland

"Es waren erstaunliche Erfolge der Ozean-Motorschiffe, die den Vorsitzenden der Schiffbautechnischen Gesellschaft bewogen, Diesel aufzufordern, […] einen Vortrag(4) über die Entstehung des Dieselmotors zu halten"(5)"Man war allgemein auf einen dramatischen Verlauf der Sitzung gefasst, denn es hatte sich nicht nur in technischen Kreisen herumgesprochen, daß Angriffe auf Diesel bevorstünden."(6)  Die Mehrheit der Hörerschaft zeigte sich empört über solche Angriffe, ein Teilnehmer äußerte die Befürchtung, "daß das Ausland davon seinen großen Nutzen zieht…"(7)

Und heute?  Welch junger Mensch in Deutschland erachtet ein Studium, in dem es um Verbrennungsmotoren geht als sexy?  Was passiert mit unserer mittelständisch geprägten Zulieferwirtschaft, die vom Verbrennungsmotor lebt?  Welche ausländischen PKW-Hersteller betreiben heutzutage Propaganda gegen den Diesel-Motor, beispielsweise über die Deutsche Umwelthilfe?

Es zeugt von hoher Arroganz und Ignoranz, diese Erfolgskomponente unseres Landes politisch auszuknipsen, bevor mögliche Alternativen reif genug sind und nicht nur sich selbst perpetuierende Schlagzeilen produzieren.

Erfolgszweifel wegen versiegender Ölquellen

"In dieser vom Glauben an den Fortschritt und an eine schönere Zukunft getragenen Welt begann sich nun die Sorge zu regen, daß die Kohle- und Ölfelder einmal versiegen könnten und daß man deswegen zu wenig Kraft erzeugen und in die Barbarei zurückfallen würde. Diese Furcht, daß wir einmal nicht genügend mechanische Kraft würden hervorbringen können, ist auch heute noch nicht erloschen, sie ist aber wahrscheinlich ebenso gegenstandslos, wie die Sorge von Malthus, der um 1800 England mit einem Bruchteil der heutigen Einwohnerzahl für überbevölkert hielt. " So Eugen Diesel 1949 im Rückblick.

Rudolf Diesel investierte strategisch in Ölquellen. Er war damit seiner Zeit voraus. Da die Verbreitung von Verbrennungsmotoren erst zehn bis 15 Jahre später als erhofft einsetzte , verlor er am Ende sein darin investiertes Vermögen.

Heute denken wir über synthetisch hergestellte Treibstoffe nach, die über volatile Energiequellen erzeugt werden könnten. Verbrennungsmotoren wären deren natürliche Partner, nur werden die dann nicht mehr aus Deutschland kommen.

Spätere Untergangsprognosen

Eugen Diesel, der von seinem Vater kein Vermögen erbte, veröffentlicht seine Betrachtungen zur Jahrhundertwende 1949.  Er sah zu seiner Zeit keinen Fortschritt im Automobilbau der letzten zehn Jahre(8), vielleicht auch dem Krieg geschuldet.  Vor dem Hintergrund der seinerzeit neu entfesselten Atombombe erwartet er, dass wir "langsam [beginnen], von der alten Technik und auch wohl vom Dieselmotor Abschied zu nehmen."(9)  Welche Weiterentwicklung haben Automobile seitdem erlebt und wie falsch schätzte Eugen Diesel die zeitliche Entwicklung ein.

Geblieben sind heute eine hochtechnologische Veredelung des dieselschen Grundprinzips und ein starker Name.  Rudolf Diesel wuchs in ärmlichen Verhältnissen auf, schuf sich und seiner Familie Ansehen und vorübergehend Wohlstand.  Er schied 1913, verschiedene Widrigkeiten und einen möglichen wirtschaftlichen Ruin vor Augen, vorzeitig aus dem Leben.  Am 18. März jährt sich der Geburtstag Rudolf Diesels zum 160sten Mal.

Die Lektüre dieses antiquarischen Werks zeigt exemplarisch, dass Zeitskalen technischer Entwicklungen auch von Fachleuten falsch eingeschätzt werden. Oft beobachtet man – wie auch im Fall Diesels – eine kurzfristige Überschätzung und eine langfristige Unterschätzung einer Technologie. Auf die Gegenwart projiziert sollte bei uns der Abgesang auf den Verbrennungsmotor nicht nur dem Ausland nützen, wie es vor über 100 Jahren schon in der Schiffbautechnischen Gesellschaft ahnungsvoll argumentiert wurde.

 

(1)S. 62

(2) S. 160

(3) S. 71

(4)Vortrag am 11.11.1912, Berlin

(5) S. 268

(6) S. 272

(7)S. 278

 (8) S. 70

(9) S. 12

(10) Eugen Diesel, "Jahrhundertwende – gesehen im Schicksal meines Vaters", Reclam, Stuttgart 1949, 304 Seiten, gebunden

 

 

Alle Urheberrechte beim Autor dieses Textes © Januar 2018

 

 

4. März 2018

 

D. Martin Leonhard

Dr. Martin Leonhard beschäftigt sich seit einigen Jahren mit energiepolitischen Themen, ist in einem mittelständischen schwäbischen Unternehmen in leitendender Funktion im Bereich F&E tätig und ist Sektionssprecher des Wirtschaftsrats der Sektion Rottweil/Tuttlingen