Oskar Loewe, GF Landesverband Schweiz des DAV

Die ersten E-LKW rollen an

«Die nächste Stufe ist die weitgehende Automatisierung»

Wiesbaden - PKW und kleine Transporter mit E-Antrieb sind immer häufiger auf unseren Straßen zu sehen. Nun hat die Daimler AG, welche in den USA die Marke Freightliner betreibt, an der Technikmesse CES in Las Vegas den ersten E-LKW vorgestellt. Möglicherweise wird es später einmal heißen, 2019 habe die Zeit der Riesenstromer begonnen. Dies da Daimler plant, in den kommenden Monaten in den USA die ersten großen Batterielastwagen auszuliefern.

Die Zukunft ist so still wie die Wüste, die sich vor den Fenstern erstreckt. Der Truck fährt an, beschleunigt, man spürt die Kraft, mit der er seinen Auflieger zieht. 30 Tonnen setzen sich in Bewegung und gleiten über eine Teststrecke in der Einöde von Nevada. Rechts rauscht eine Landschaft aus Felsen, Dünen und Kakteen vorüber, links erhebt sich eine gezackte Silhouette: Die Wolkenkratzer der Stadt Las Vegas.

Es ist eine Welt, wie sie amerikanische Lastwagenfahrer, die in dieser Gegend über die Highways donnern, seit langer Zeit erblicken. Und doch ist etwas anders an diesem Nachmittag, in dieser Zugmaschine namens Freightliner Cascadia, gebaut von dem deutschen Unternehmen Daimler. Ein Geräusch fehlt. Das Brummen eines Dieselmotors. Stattdessen hört man nur ein leises Surren. „Das ist der Trucker-Sound von morgen“, sagt der Daimler-Mann, der das Gespann steuert.

Der Lkw, den das Unternehmen hier zeigt, fährt mit Strom. Die Stuttgarter haben ihn mit auf die Technikmesse CES gebracht. Es ist ihr erster Elektrotruck, er soll 400 Kilometer weit kommen, bevor er an eine Steckdose muss. Das reicht längst nicht an das heran, was batteriebetriebene Pkw schaffen sollen, aber für 20 Meter lange Sattelzüge ist es kein schlechter Wert. Und die Akkus halten mit der Kraft der sonst verbauten Dieselmotoren mit, sie liefern eine Leistung von 700 PS. Herkömmliche Freightliner Cascadias liegen sogar darunter.

Daimler ist nicht irgendwer auf dem amerikanischen Lastwagenmarkt. Die Freightliner-Modelle der Deutschen dominieren die Branche. Sie besitzen in den Vereinigten Staaten einen Anteil von 38 Prozent, gefolgt von den US-Marken Peterbilt und Kenworth, die beide nur um die 15 Prozent erreichen. Deshalb hat es Gewicht, wenn die Stuttgarter die Entwicklung der Elektrotrucks vorantreiben.

Aber die einzigen, die auf E-Trucks setzen, sind sie längst nicht. Tesla, das Unternehmen des Techmilliardärs Elon Musk, will in diesem Jahr ebenfalls einen Akku-Lkw präsentieren. Und auch Volvo und MAN arbeiten an der Technologie. Die E-Trucks stehen damit wohl vor einer entscheidenden Phase. Vielleicht wird es später einmal heißen, 2019 habe die Zeit der Riesenstromer begonnen. Man wird wohl nicht von einem großen Durchbruch sprechen, aber vielleicht von der frühen Phase einer neuen Ära.
Der Batterie-Cascadia ist derzeit noch ein Prototyp. Auch der elektrische Schulbus, den Daimler gebaut hat und in Las Vegas zeigt, gelb angestrichen wie es in Amerika üblich ist, fährt bisher nur auf Teststrecken. Aber andere große Stromer des Unternehmens sind schon auf öffentlichen Straßen unterwegs. Gerade übergab man zum ersten Mal einen E-Transporter für mittelschwere Güter. Er ging an die US-Firma Penske, die damit probeweise Fracht in Kalifornien ausfährt. Der eM2 schafft 370 Kilometer, bevor er frische Energie braucht – mehr als genug für den lokalen Lieferverkehr. Zehn weitere Fahrzeuge des Typs sollen in den kommenden Monaten folgen.
Derzeit gibt es Probleme mit dem Laden der riesigen Akkus. Am Rand der Teststrecke nahe Las Vegas verdeutlicht ein Daimler-Ingenieur das technische Problem des Ladevorgangs bei LKW’s mit Hilfe einer Grafik. Sie zeigt einen elektrischen Freightliner Cascadia und 32 Smarts. Nehme man die Akkuladungen all dieser Kleinwagen zusammen, erklärt der Mann, dann bekomme man damit einen Lastwagen voll. Mit Hochleistungsgeräten dauere das Laden 90 Minuten, nur seien solche Geräte praktisch nirgendwo auf öffentlichen Straßen in Europa oder Amerika verfügbar.

Elektro-Pkw, im Vergleich Fliegengewichte zu den Trucks, haben oft Schwierigkeiten, längere Strecken zurückzulegen. Die Angst, nicht anzukommen, sei allgegenwärtig, hört man von Fahrern immer wieder. Und das, obwohl es für PKW’s inzwischen viele Ladesäulen gibt. Wie soll das also erst bei Spediteuren sein? Bei Unternehmen, die viel Geld verlieren, wenn sie ihre Fracht nicht pünktlich liefern? Die genannten Reichweite des Freightliner Cascadia klingt gut – aber in Wahrheit fährt kaum jemand nur 400 Kilometer weit, schon gar nicht auf den schier endlos langen Highways Amerikas. „800 Kilometer müssten es schon sein“, gibt der Daimler-Ingenieur zu. „Auch viele Trucker haben Sorge, nicht ans Ziel zu kommen.“

Daimler treibt aber noch eine weitere Entwicklung voran: Den selbstfahrenden Truck. Auf der CES hat das Unternehmen den ersten teilautomatisierten Serienlastwagen präsentiert, der auf öffentlichen Straßen rollen darf. Es ist ebenfalls ein Freightliner Cascadia, aber mit einem herkömmlichen Motor. Der Lkw kann selbstständig bremsen, beschleunigen und lenken. Und das bei allen Geschwindigkeiten. Wird etwa ein vorausfahrendes Auto langsamer, wird es – wie von Geisterhand – auch der Cascadia. Ist die Strecke wieder frei, gibt der Lkw ohne menschliches Zutun Gas. Auch die Spur hält er allein. Wäre es gesetzlich erlaubt, könnte der Trucker seine Hände für längere Zeit vom Lenkrad nehmen.

Daimler investiert nun 500 Millionen Euro in den nächsten Schritt: In die Entwicklung hochautomatisierter Lkw, also in Fahrzeuge, die zumindest auf bestimmten Strecken ohne menschliche Eingriffe klarkommen. Das Unternehmen plant, solche Systeme innerhalb eines Jahrzehnts zur Marktreife zu bringen. Autonome Trucks sollen die Kosten für Spediteure deutlich senken. Algorithmen fahren spritsparender als Menschen, sie schalten zum Beispiel stets in den richtigen Gang. Zudem können sie rund um die Uhr im Dienst bleiben und machen, wenn sie einmal ausgereift sind, weniger Fehler. „Die Computer werden nicht müde oder unaufmerksam“, sagt Daum. „Sie haben nie einen schlechten Tag.“

Daimler kann in zukünftige autonom fahrende Lastwagen einige Technologien einbauen, die für selbst fahrende Pkw entwickelt wurden. Allerdings sind die Anforderungen sehr unterschiedlich. So ist die schiere Größe eines Lkw eine Herausforderung, die teils ganz andere Systeme benötigt, um die Fahrzeuge beim Bremsen oder in einer Kurve stabil zu halten. Daimler sieht als Pionier bei Elektro-Trucks in solchen Systemen die Zukunft, da die Verkehrsdichte und das weltweite Frachtaufkommen ständig steigen. Tatsächlich erwarten Experten bis zum Jahr 2050 eine Verdopplung des Frachtaufkommens. Nur hoch automatisierte Trucks werden diese Entwicklung überhaupt erst zulassen.

Quelle: Erstellt mit Material aus WELT-Online

11. Januar 2019

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